Последний троллейбус?

троллейбус

«Когда мне невмочь пересилить беду,

Когда подступает отчаянье,

Я в синий троллейбус сажусь на ходу,

В последний, случайный».

Булат Окуджава «Синий троллейбус»

Жизнь Благовещенского транспортного предприятия с 35-летней историей может закончиться. В коллективе городского троллейбусного управления с тревогой ожидают завтрашнего дня, ведь в любой момент сотни людей могут остаться без работы. Некоторые работники предприятия собирают подписи горожан под требованием сохранить единственный в Амурской области электро-транспорт. Коллектив троллейбусного управления регулярно составляет обращения  губернатору, в приёмную президента, главе Благовещенска, в городскую Думу, в партию власти, председателю областной федерации профсоюзов и т.д. Однако изменить плачевное положение предприятия это не помогает.

7 октября состоялось собрание коллектива управления, на котором обсуждалась судьба экологического транспорта. Это собрание посетили депутаты Законодательного Собрания и городской Думы от КПРФ. Как выяснилось, предприятие в скором времени ждет сокращение кадров. При этом, на дверь укажут водителям и кондукторам, то есть тем, кто непосредственно выполняет основную функцию управления ― перевозку пассажиров.

На собрании предстоящие «реформы» руководство объяснило тяжелым финансовым положением предприятия. На сегодня долг управления составляет 17 миллионов рублей. Накануне юбилея троллейбусникам пришлось вспомнить ограничения эпохи 90-х. На дворе стоял, казалось бы, благополучный август 2014-го, когда снова начали применять старые приёмы, характерные для энергетического кризиса. С 14 до 16 часов движение электромобилей прекращалось из-за отключений. Перерывы в перевозках продолжались около недели, потом власти опомнились ― выборы на носу, и обесточивание за долги приостановили. После того, когда горсти благовещенцев, пришедших на избирательные участки, в дружном порыве проголосовали за «Единую Россию», отключения частично возобновились. Чтобы вернуть возможность передвижения, руководству предприятия пришлось сокращать рабочий график, увеличивать интервалы движения.

Пассажиры троллейбусов еще помнят, когда этот транспорт был самым  регулярным. «Рогатые» первыми выходили на маршрут и последними завершали работу после 23 часов. Все мы помним, что уехать поздно вечером из центра в «микраху», не обращаясь за помощью к дорогому таксомотору,  можно было только на троллейбусе. В нем были уверены как в хорошем товарище ― «тралик» привезет и рано утром, и практически ночью. Время ожидания очередной «двойки» исчислялось несколькими минутами. Именно троллейбусы в свое время на вокзале до последнего ждали задержавшийся в пути поезд, чтобы одним махом развести сотни людей ― с такой задачей не справится ни одна маршрутка. Именно троллейбусы у «Дома хлеба» всегда встречали тысячи горожан после праздничных салютов на 9 мая и Новый год. Сегодня этот транспорт в Благовещенске стали все чаще называть нерентабельным и лишним. Почему?

Жизнь благовещенских троллейбусов существенно осложнилась в июне 2013 года. Тогда в районе привычного маршрута началась масштабная реконструкция проезжей части ― ремонт канализационного коллектора.   Улица Зейская в центральной части города надолго превратилась в многокилометровую рытвину. Пустотелые троллейбусные опоры на участке реконструкции были демонтированы подрядчиком без возможности реставрации. Движение общественного транспорта перенесли сначала на улицу Горького, а после установки опор ― на Ленина. Смена маршрута, по  словам сотрудника управления, который под страхом увольнения отказался афишировать своё имя, оказалась для предприятия роковой. Если во времена движения по Зейской электромобилям удавалось заработать до 140 тысяч рублей, то выручка с пассажиров на Горького сократилась до 46 тысяч. Согласитесь, такая недостача может поколебать даже самое успешное предприятие.  После того, как движение троллейбусов открылось на улице Ленина, выручка немного выросла ― до 80 тысяч. Но финансовое положение компании уже серьёзно пошатнулось и это частное улучшение общей картины не изменило. Троллейбусное управление потеряло не только пассажиров, дополнительные доходы были тоже принесены в жертву городскому коллектору. Если ранее на электроопорах размещали волоконный кабель интернет провайдеры, то с началом ремонта этот клиент для троллейбусного управления был потерян уже навсегда. Реклама, которую размещали на столбах, после распоряжения Госавтоинспекции оказалась под запретом.  Так муниципальное предприятие лишилось еще одного источника доходов. Даже во время выборов собственность в виде опор не смогла принести управлению дополнительные копейки. Во время одной из кампаний городское отделение КПРФ заключило с троллейбусным управлением договор на расклейку листовок, однако неправомерные действия стражей порядка блокировали работу расклейщиков и тем самым вынудили расторгнуть соглашение.

Таким образом, в долговую яму транспортное предприятие загнала отнюдь не низкая рентабельность троллейбусов, и не отсутствие пассажиропотока или неумение зарабатывать. По большому счету, виновником трудностей стали в той или иной мере действия городской власти.

Программа развития троллейбусной сети обещала долго жить более пяти лет назад. Развитие предприятия не финансировалось, а увеличение количества маршрутов стало несбыточной мечтой. Тем не менее, троллейбусное управление управлялось не только с задачей элементарного выживания, но и пыталось шагать в ногу со временем. В размещении рекламы на общественном транспорте троллейбусы Благовещенска стали первопроходцами.  На одном из благовещенских маршрутов была введена точка бесплатного интернет – доступа Wi-Fi. Для студенческого города это нововведение стало достаточно громким событием, в то время беспроводной доступ в сеть в общественных местах был большой редкостью. Горожан даже удалось удивить новыми моделями «рогатого» транспорта.

Еще в 2012 году в интервью журналу «Благовещенск. Дальний Восток»директор МП «Троллейбусное управление» Леонид Жаровский связывал будущее Благовещенска с электрическим транспортом. Спустя два года в разговоре с журналистом газеты «Комсомольская правда» уже бывший директор с уверенностью сокрушается, что единственный в Амурской области электротранспорт попросту угробят.

Сегодня муниципальное предприятие оказалось загнано в долговую яму, причем не по своей вине. Помогать транспортникам, судя по всему, никто не собирается. Власть решила в этом случае действовать по принципу спасение утопающего ― дело рук самого утопающего. Многие работники управления уверены, что дело идет к реорганизации предприятия и объединении с Автоколонной 1275.

На первое время коллективу обещают заменить некоторые троллейбусы автобусами ― якобы это решит проблему. В ответ водители справедливо парируют, что им придется пройти курс переобучения, а предприятию потребуется смена ремонтной базы. И самое главное, с улиц города все-таки вытеснят такой транспорт как троллейбусы.   После подобной реорганизации в городе появятся два предприятия, которые занимаются автобусными перевозками. Есть масса оснований предполагать, что следующим шагом городских властей будет слияние этих предприятий. Это будет экономически оправдано, зачем городу содержать две автоколонны? О возможном объединении предприятий также говорит и бывший директор Троллейбусного управления Леонид Жаровский. 8 октября в интервью газете «Комсомольская правда» он упомянул, что ему два года назад уже предлагали возглавить такое объединенное предприятие, еще при Березовском. Тогда Жаровский отказался от этой «реформы». По словам Леонида Геннадьевича,  «объединять двух конкурентов ― это полная ерунда. К тому же невозможно перевести автобусников к нам, а нас ― к автобусникам. Совершенно разная инфраструктура. Не получится никакой экономии ни по месту, ни по людям. А это ведь основные расходы ― электричество, отопление, заработная плата. Оба предприятия это не спасет. Одно, автоколонну, быть может. Да и то ― частники все быстро заберут. А Троллейбусное управление они угробят. Сначала объединят, а потом ликвидируют».

Более того, после объединения освободится огромная городская территория по площади сравнимая с рядом располагающейся базой ОПС. А здесь уже появляется широкое поле для фантазий. В СМИ неоднократно проскальзывала мысль о том, чтобы городской автовокзал перенести ближе к окраине и территория троллейбусного управления может оказаться очень кстати. Что в этом случае станет с сегодняшним зданием автовокзала, долго гадать не нужно. Вряд ли на бойком месте появится новый детский сад, художественная галерея или вообще какой-либо социально значимый объект. При подобном развитии событий здание по бросовой цене уйдет с молотка, дельцу якобы совершенно не связанному с администрацией. Ну а дальше начнется знакомая всем аренда торговых площадей.

Ну а что же с троллейбусами? Может в объединенном с автоколонной предприятии у них больше шансов на выживание? Чтобы развеять все иллюзии достаточно посмотреть отчет контрольно-счетной палаты Благовещенска о результатах проверки отдельных вопросов финансово-хозяйственной деятельности МП «Автоколонна 1275» (в т.ч. проверка соблюдения порядка управления и распоряжения имуществом, переданного в хозяйственное ведение) за 2013 год. Нарушений ― десятки.

Да и есть ли у городских властей большое желание сохранить муниципальный общественный транспорт? Периодически поднимаются вопросы об убыточности подобных перевозок. Но ведь количество коммерческих «маршруток» растет с каждым годом. Значит выгоду из перевозок пассажиров извлекать можно. Распределение городских маршрутов ― это золотая жила. Остается только гадать, на каких условиях происходит это распределение, и кому достаются лакомые куски. Неудивительно, что муниципальный транспорт вытесняют коммерческие перевозки. Муниципальные предприятия могут приносить доход только в бюджет, а кого по-настоящему интересует наполняемость бюджета? Ведь с такой организации сложнее взять «откат» за благосклонность чиновника.

Подобные «преобразования» не редко происходят с муниципальным имуществом и муниципальными предприятиями. Все помнят, что стало с ЖКХ, или как городские магазины в центре города вдруг стали «нерентабельными». Сегодня все чаше слышны стенания и об убыточности троллейбусов.

Кстати, возвращение на Зейскую в ближайшее время электро-транспорту не светит. Стоимость мероприятий по реставрации троллейбусной инфраструктуры оценили в 25 миллионов рублей. При этом установка электроопор на улице Ленина обошлась бюджету в 12 миллионов.  Почему стоимость оборудования соседней улицы выросла в два раза, в троллейбусном управлении недоумевают. Убыточность перевозок некоторые работники предприятия называют искусственно созданной. Ведь до ухода с улицы Зейская троллейбусы были конкурентоспособными.

На прошедшем собрании коллектива  конкретных цифр об увольнении не называли, но через день в управлении появилось объявление с просьбой принести документы на льготы, очевидно, что список попадающих под сокращение готовится. Сам процесс реорганизации, как предполагают работники, может начаться уже с ноября.

 

Как у них?

Первый троллейбус появился ещё в конце 19 века и сумел пережить эпоху торжества двигателя внутреннего сгорания.  Но, может быть,сегодня этот транспорт устарел? Ведь мы часто слышим нарекания в адрес рогатых гигантов: он медленный, ему мешают припаркованные машины, он тормозит непонятно где… почему бы просто не закупить побольше автобусов и не спилить эти провода?

Эти претензии, конечно, обоснованы, но в большинстве российских городов виноват в них не троллейбус, а мэрия, которая вместо того, чтобы своевременно обновлять инфраструктуру и поддерживать её в современном состоянии, делать обновления не торопится.

А вообще, нормальный троллейбус ездит так же быстро как автомобили и разгоняется быстрее автобуса.

Чем же вообще троллейбус хорош?

  1. На средних пассажиропотоках он экономически выгоднее автобуса. Это связано в первую очередь с тем, что из-за электродвигателя его намного проще и дешевле ремонтировать. Ещё он намного экономичнее: умеет накапливать энергию при торможении, вообще не расходует энергию стоя и имеет больший КПД двигателя. В сумме эксплуатация троллейбуса в подходящих ему условиях и с хорошей контактной сетью дешевле на ~30%
  2. Он комфортнее. Двигатель не вибрирует и соответственно не передаёт вибрацию в салон, разгон более плавный, нет выхлопов.
  3. Он значительно тише автобуса

 

В мире насчитывается более 400 городов с троллейбусным сообщением. Есть даже междугородние линии, например, в Крыму. В новом российском регионе существует самая протяженная троллейбусная трасса ― 96 километров. Сегодня в Европе троллейбус есть в Австрии, Болгарии, Боснии и Герцеговине, Венгрии, Германии, Испании, Италии, Латвии, Литве, Грузии, Молдавии, Нидерландах, Норвегии, Польше, Португалии, Румынии, Сербии, Словакии, Франции, Чехии, Швейцарии, Швеции и в Эстонии.

питер-—-копияСовременные троллейбусы уже давно не похожи на своих старших угловатых собратьев. Так, например, в Санкт-Петербурге в  2008 году проходил испытания АКСМ-420. Этот троллейбус настоящее чудо техники. Его кузов сделан из композитных материалов. Машина оборудована выдвижным электрическим пандусом и системой «приседания» до уровня тротуара. Салон оснащен системой климат-контроля, поэтому форточек в окнах нет. Также на троллейбусе установлены накопители энергии, позволяющие проезжать до 5 километров без контакта с проводами.

женева-—-копияЕсли обратиться к заграничному опыту по использования электрического общественного транспорта, то в этом плане особенно выделяется Швейцария, где современные троллейбусные системы развиты почти в каждом городе.

Несмотря на весьма малочисленные населённые пункты, швейцарцы полагают, что хорошего электротранспорта должно быть много, поэтому в почёте экипажи очень большой вместительности, или как их называют на Западе ― XXL.

Чтобы не быть голословными, обратимся к цифрам.

Люцерн.Население порядка 77 тысяч жителей. Троллейбусных маршрутов 6. Протяженность сети 24 км. В городе 11 простых троллейбусов, 16 троллейбусных поездов с безмоторными прицепами,  26 «простых» гармошек и 3 двойных гармошки. Интервал движения по основным линиям 7-8 минут.

Берн. Помимо троллейбусов обладает трамвайным сообщением. Трамваи там присутствуют, начиная от длинных и заканчивая очень длинными и очень-очень длинными.Троллейбус представлен 3 маршрутами, все троллейбусы «гармошки» HAV/Hess, 20 штук. Интервал движения ― 6 минут. Протяженность трамвайной сети 27,5 км, троллейбусной ― 11,2 км.

Население города Берн — 124 тысячи жителей.

Швейцарская Ривьера― полоса прибрежных курортов, расположенных вдоль северного берега Женевского озера. Мимо Шильонского замка проходит единственная троллейбусная линия № 201 агломерации городов. Протяженность троллейбусной сети 12,8 км. Население городской агломерации 65 тыс. жителей. Интервал движения 10 минут.

Население Женевы, зажатой между озером, горами и Францией, 186 тысяч человек. Несмотря на это, в городе развиты трамваи (7 линий, 25 километров путей, 75 вагонов, из них 29 вагонов длиной 42 метра и 32 вагона «Танго» длиной 44 метра). Троллейбусных линий 6, протяженность сети 37,5 км, троллейбусов ― около 80 штук, в том числе 10 трехсекционных гармошек.

Городок Шафгаузен с населением в 35 тысяч. Интервал движения троллейбусов 10 минут, все вагоны — гармошки.

В другом городке Санкт-Галлен, с населением 73 тысячи, жителей тьма-тьмущая трехсекционных троллейбусов-гармошек. Всего 4 маршрута, интервалы от 7 до 12 минут, троллейбусов всего 25, из них трехсекционных гармошек 8 и 17 простых гармошек. «Коротких» машин тут вообще не держат.

Цюрих ― 383 тысячи жителей.

Трамвайных маршрутов 14, троллейбусных — 6. Интервал по всем (кроме одной) линиям — 7-8 минут. Троллейбусы в центре, в основном,трехсекционные гармошки.

 

Ну и совсем «космический» пример из столицы Арабских Эмиратов Абу-Даби.

абу-даби-2-—-копияРядом с Абу-Даби практически в чистом поле был построен университет со студенческим городком, и власти города решили проложить к нему из города троллейбусную линию ― да не простую, а полностью отделенную от остального транспортного потока. Вот такие троллейбусы «Визион» будут перевозить счастливых жителей этого города. Каждый экземпляр стоит больше миллиона евро! Вместимость этих троллейбусов ― 120 пассажиров, габаритная длина машин ― 19,5 м. Поскольку температура воздуха в Эмиратах часто зашкаливает за +50° C, на машинах установлены двойные тонированные стёкла, особо мощные кондиционеры и «воздушные завесы» возле дверей. Проезд в троллейбусе будущего бесплатный для всех.